Jak to było z sankami.

 

 

I pomyśleć, że gdyby zdolny stolarz Michael Thonet nie wymyślił swojego fotela na biegunach, nie zjeżdżalibyśmy dziś z góry na sankach.

To wielka radość, która wkrótce stanie się wielką i powszechną modą – stwierdził feldmarszałek August Wilhelm Antonius graf Neidhardt von Gneisenau, wysiadając z sanek, którymi zjechał z Przełęczy Okraj w Karkonoszach. Był rok 1817. Marszałek, weteran wojen napoleońskich i dowódca sił pruskich pod Waterloo wsiadł na sanki bez strachu i zaznał przyjemności, jakiej najwyraźniej pozbawiony był jako dziecko. „Już wcześniej wpadli na to przewożący zimą w saniach rogatych drewno z Czech do Kowar” – notował entuzjastycznie w książce "Życie rodu Gneisenau". Bo duże sanie znane były od dawna.


Ich początki giną w mrokach dziejów, choć wiadomo, że to najstarszy środek transportu. Najpierw były proste włóki: dwa kije połączone materiałem lub skórą. Potem na dalekiej północy pojawiły się pozbawione płóz tobogany. Wreszcie sanie. W 1903 roku norweski farmer, Knut Rom, odkrył na swoim polu statek wikingów, a na nim dwoje sań – niewielkich, drewnianych i pięknie rzeźbionych. Pewnie przewożono nimi dobytek, a ciągnięte były nie przez zwierzę, lecz człowieka.

 

Sań używał XVI-wieczny podróżnik i pisarz Richard Hakluyt, który wyruszył na wyprawę do Rosji. W opisie podróży czytamy, że miasto Smolensco opuścił zaopatrzony w futro, łuk, strzały i sanie. Z późniejszych notatek dowiadujemy się, że zimą tubylcy wyruszali pustymi saniami kupować sól, którą odsprzedawali na miejscowych targach.

Kuligowe szaleństwo


Był rok 1690, gdy przed sądem stawił się niejaki Michał Stawecki, chorąży żytomirski. Przed obliczem Temidy złożył niezbyt dla nas zrozumiałą skargę. Oto wdowa po jego bracie „nie zważając na stan szlachecki zmarłego męża, mając konie i godny pojazd” nakazała wywiezienie ciała saniami zaprzężonymi w woły. A rzecz działa się w maju. Pan chorąży nie rozumiał wielowiekowej tradycji wschodnich Słowian, która nakazywała, by zwłoki transportowano na cmentarz właśnie w saniach. Szlachetnie urodzonemu panu Staweckiemu pojazd na płozach kojarzyć się musiał tylko z jasną stroną życia: kuligami. Tak, kiedy przychodził karnawał, szlachta i magnateria wsiadała do sań i ruszała na zabawę.


Kuligowa tradycja narodziła się gdzieś na przełomie XVII i XVIII wieku. Nazwa pochodzi podobno od „kuli” czy też „krzywuli” – zakrzywionej laski zwieńczonej kulą, z którą wędrowano po dworach, by zwołać powiatowe wiece. I właśnie cała zabawa polegała na wędrowaniu. Oddajmy głos Ludwikowi Clermont, sekretarzowi królowej Marysieńki, który magnacki kulig akuratnie opisał. Miał on miejsce w 1695 roku i zaczął się w warszawskim pałacu Daniłowiczów. Tu zebrały się znakomite osoby i o trzeciej po południu trębacze dali sygnał do wymarszu. Najpierw ruszyło dwudziestu czterech Tatarów konno. Potem dziesięcioro sań, każde zaprzężone w cztery konie, z Żydami grającymi na cymbałach, Ukraińcami z teorbanami, trębaczami i janczarami. Za nimi wystrojone sanie z uczestnikami wyprawy. Pojazdów było sto siedem, na końcu jechały sanie w kształcie skrzydlatego Pegaza, z którego młodzieńcy rozrzucali napisane specjalnie na tę okoliczność wiersze.


Trasę kuligu wyznaczały siedziby najznamienitszych rodów: Sapieżyńskich, Radziwiłłów, Potockich i Lubomirskich. W każdym z dworów i pałaców czekali już właściciele. Gospodarz wręczał gościom klucz do piwniczki, gospodyni – do spiżarni. I tu następowało clou całej wyprawy, czyli plądrowanie zapasów. Gdy wreszcie hałaśliwa czereda opuszczała gościnne progi, gospodarze oddychali z ulgą, a kolejni na liście drżeli z niepokoju jak osiki. Wesoła zabawa magnaterii dobiegła końca dopiero w Wilanowie, gdzie imprezowiczów przyjmowała sama królewska para. „Oboje królestwo ichmoście byli radzi gościom z całego serca” – podsumował opowieść Clermont.

Smoki, muszle i karoce


Magnaci i szlachta prześcigali się w ozdabianiu sań. Zdarzały się wehikuły w kształcie łabędzi czy orłów, misternie rzeźbione i zasłaniające skrzydłami wnętrze pojazdu. Za czasów Jana III drewno lakierowane było na jasne kolory, a burty sań zdobiły chińskie motywy: smoki, ptaki czy pagody. Na przodzie często pojawiała się rzeźbiona głowa Murzyna w czerwonym zawoju lub, jak w saniach księcia Józefa Poniatowskiego, postać kobieca. Z kolei bywający w Polsce kawaler de Beaujeu opisywał spotykane często sanie typu ruskiego, obite czerwoną skórą z tłoczonym ornamentem, przypominające kształtem głowy wilków albo ptaków. Były tak małe, że brakowało miejsca dla woźnicy. A więc pasażer kierował nimi sam.


Sanie bywały zamknięte, półkryte i odkryte. Pierwsze miała na przykład Maryna Mniszchówna, żona Dymitra Samozwańca – wyglądały jak karoca oszklona z przodu i po bokach, z rzeźbionymi drewnianymi elementami. Konstrukcję mocowały skórzane pasy na ramie w kształcie łodzi o podniesionym dziobie. To właśnie ta łódź-płoza sunęła po ziemi.


Sanie półkryte przypominały głęboką muszlę, w środku której zasiadali pasażerowie. Zdarzały się też po prostu fotele z baldachimem. Boki pojazdu oklejano wstęgami jedwabiu, by uchronić podróżnych przed pryskającym spod końskich kopyt śniegiem. Najskromniej wyglądały modele odkryte, z jedną lub dwiema ławami do siedzenia oraz stosem futer do przykrycia. Otulanie się tymi ostatnimi było prawdziwą sztuką. Najpierw wciągało się na siebie fusak, czyli worek z wyprawionych skór, potem dachę – wielkie dwustronne futro. Teraz można już było usiąść i zapiąć wiszące na bocznych poręczach baranice. Pasażer był gotów do drogi. Ale oto nadciągała nowa era – lekkich, zgrabnych saneczek do zjazdów.

Od fotela do sanek


Dwa lata przed tym, jak feldmarszałek von Gneisenau zaznał swojej „wielkiej przyjemności”, w tej samej okolicy zaczęto uprawiać sport, który dziś znamy jako saneczkarstwo. Tradycyjne dla regionu sanki rogate były spore, z wygodnym siedziskiem, zaopatrzone w charakterystyczne rogi – wygięte płozy, które chwytało się podczas zjazdu. Trasa długości siedmiu kilometrów ciągnęła się od schroniska na Przełęczy Okraj do zajazdu Pod Złotą Gwiazdą w Kowarach. Za całą tą imprezą stali właściciele gospód, którzy chcieli umilić gościom pobyt. Zwyczaj przyjął się bardzo szybko, jednej zimy odbyło się aż tysiąc zjazdów.


Tymczasem w dalekiej Nadrenii stolarz Michael Thonet produkował swoje słynne gięte meble. Jak głosi legenda, pewnego razu robił fotel na biegunach i, gdy montował oparcie na stopy, coś go tknęło. Bieguny mogłyby przecież być płozami, a oparcie siodełkiem. I tak w połowie XIX wieku dzieci wsiadły wreszcie na przypominające te współczesne sanki. Najpierw robiono je metodą chałupniczą, wkrótce pojawili się pierwsi profesjonalni producenci.

 

W 1861 roku Amerykanin Henry Franklin Morton ze stanu Maine, nie mogąc znaleźć pracy z powodu kłopotów ze wzrokiem, zabrał się do robienia sanek. Jego żona malowała je w kuchni w kolorowe wzory. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę i już po roku Morton otworzył firmę Paris Manufacturing Inc. Proponował kilka modeli, z drewnianymi lub żelaznymi płozami. Chłopcy uwielbiali wersję Clipper, w której płozy przypominały kształtem literę V. Sanki nie miały oparcia, dzięki czemu można było na nich zjeżdżać na brzuchu, czyli na śledzia. Dziewczynki dostały model Cutters. Miał pełne burty i oparcie wymalowane w kwiaty i cherubiny.

 


Na początku XX wieku furorę zrobił opatentowany przez Samuela Leedsa Allena pojazd zwany Flexible Flyer. Zwykłe sanki zaopatrzył w metalowe płozy, które zginały się, gdy poruszyć drewnianą rączką zamontowaną na przodzie urządzenia – w ten sposób Samuel wpadł na pomysł, jak skręcać (do tej pory używano stóp). Sanki Allena produkowane były przez blisko sto lat, ostatnio w Chinach. W końcu lat 90. odeszły w zapomnienie.



Z górki na pazurki


Szalone saneczkowe wyczyny dzieci nie umknęły uwadze sportowców. W 1883 roku w szwajcarskim Davos zorganizowano pierwsze wyścigi saneczkarskie. Zwyciężył student Oxfordu, George Robertson, pokonując dziewiętnastu konkurentów z kilku krajów. Zawody odbyły się na czterokilometrowym fragmencie zamkniętej drogi. Rok później w sąsiednim St. Moritz powstał pierwszy tor saneczkarski – długi na trzy czwarte mili, z dziesięcioma zakrętami. Nowy sport dotarł również do Polski. Pierwsze sanki typu Davos przywiózł do Lwowa ze Szwajcarii Ludwik Scherautz. Powstał też osiemsetmetrowy tor saneczkarski pod Wysokim Zamkiem.


Przez ostatnie sto lat konstrukcja sanek właściwie się nie zmieniła, można jednak czasem zobaczyć modele dizajnerskie. Co ciekawe, na ogół autorstwa firm motoryzacyjnych. BMW, Porsche, Ferrari czy Volkswagen chwalą się od czasu do czasu śnieżnymi bolidami o wysmakowanych kształtach. Jak się sprawdzają na stoku? To już trzeba stwierdzić samemu. Choć żeby zaliczyć prawdziwy powrót do dzieciństwa, wystarczą przecież sanki drewniane, wyciągnięte z piwnicy. „Wielka radość” gwarantowana.

Tekst: Stanisław Gieżyński
Fotografie: Muzeum Sportu i Turystyki w Karpaczu/www.muzeumsportu.dolnyslask.pl, www.andrzejewski.com.pl, Getty Images/FPM, Rempex, Alamy/BE&W, East News, Free, Forum, Ons, Bulls, 123rf

Nr 1 (109)/2012

reklama